Vorfahrtsgeregelte Knoten

Hinweise: Im HCM 2000 wird dieser Steuerungstyp in Kapitel 17 beschrieben, im HCM 2010 in Kapitel 19, im HCM 6. Auflage bzw. HCM 7. Auflage in Kapitel 20. Weite Teile der Berechnung entsprechen dem HCM 2000. Hinzugekommen ist insbesondere die explizite Behandlung von U-Turns. Die Berechnung des HCM 6. Auflage bzw. HCM 7. Auflage entspricht im Wesentlichen der im HCM 2010.

Vorfahrtsgeregelte Knoten werden in Visum durch die Steuerungstypen geregelte Vorfahrt (Stopp) und geregelte Vorfahrt (Vorfahrt achten) wiedergegeben. Die Beschreibung im HCM bezieht sich auf Knoten mit Stoppschildern. Die Berechnung ist im Wesentlichen identisch, der einzige Unterschied ergibt sich bei der Ermittlung der Wartezeiten in Schritt 8.

Knoten mit Steuerungstyp signalisiert werden ebenfalls nach der Methode für vorfahrtsgeregelte Knoten berechnet, falls keine LSA zugewiesen ist oder die LSA abgeschaltet ist.

Die Analysemethode für vorfahrtsgeregelte Knotenpunkte basiert auf dem Konzept der Akzeptanz von Zeitlücken. Die zugrunde liegende Idee hierbei ist, potentielle Kapazitäten für alle Fahrtbeziehungen zu berechnen und von diesen auf der Basis einer Fahrtbeziehungen-Rangfolge (Priorität) Kapazität abzuziehen. Das Ablaufdiagramm für diese Berechnung sieht wie in Abbildung 76 dargestellt aus.

Abbildung 76: Ablauf der Berechnung an vorfahrtsgeregelten Knoten

Wenn Sie das HCM Operationsmodell auf vorfahrtsgeregelte Knoten anwenden, wirken sich die in Tabelle 102 aufgeführten Visum-Attribute aus. Stellen Sie sicher, dass realistische Werte für die Attribute definiert sind, ehe die Analyse gestartet wird.

Netzobjekte	Attribut	Beschreibung / Auswirkung
Strecke	Steigung	Verwendet in Schritt 3
Knoten	ICA peak hour factor volume adjustment	Anpassungsfaktor der anfänglichen Belastung an die Spitzenbelastung; Belastungen werden sowohl durch den Knoten- als auch die Abbiegeranpassungsfaktoren geteilt.
Geometrie	alle	Geometrieinformationen zu Fahrstreifen, Fahrstreifenabbiegern und Furten
Abbieger	Anteil Lkw	Lkw-Anteil verwendet in Schritt 3 + Schritt 4. Ein pauschaler Wert, der für die Abbieger gilt.
Abbieger	ICA peak hour factor volume adjustment	Anpassungsfaktor der anfänglichen Belastung an die Spitzenbelastung; Belastungen werden sowohl durch den Knoten- als auch die Abbiegeranpassungsfaktoren geteilt.
Abbieger	ICA Eingestellte Grenzzeitlücke	Wert der gewünschten Grenzzeitlücke
Abbieger	ICA Eingestellte Grenzzeitlücke verwenden	Optional können Sie die Grenzzeitlücke überschreiben, genutzt in Schritt 3 Bei aktivierter Option wird der unter ICA Eingestellte Grenzzeitlücke angegebene Wert verwendet.
Abbieger	ICA Eingestellte Folgezeitlücke	Wert der gewünschten Folgezeitlücke
Abbieger	ICA Eingestellte Folgezeitlücke verwenden	Optional können Sie die Folgezeitlücke überschreiben, genutzt in Schritt 4 Bei aktivierter Option wird der unter Eingestellte Folgezeitlücke angegebene Wert verwendet.
Abbieger	ICA Eingestellte Grenzzeitlücke Phase 1	Das Attribut wirkt in Verbindung mit den Attributen ICA Verwende Plätze in Mittelinsel (Arm) und ICA Eingestellte Grenzzeitlücke verwenden (Abbieger) für untergeordnete Ströme. Der eingegebene Wert ersetzt den Standardwert für die Grenzzeitlücke in Phase 1 aus dem HCM bei der sogenannten "2-stage gap acceptance"-Methodik.
Abbieger	ICA Eingestellte Grenzzeitlücke Phase 2	Das Attribut wirkt in Verbindung mit den Attributen Verwende Plätze in Mittelinsel (Arm) und Eingestellte Grenzzeitlücke verwenden (Abbieger) für untergeordnete Ströme. Der eingegebene Wert ersetzt den Standardwert für die Grenzzeitlücke in Phase 2 aus dem HCM bei der sogenannten "2-stage gap acceptance"-Methodik.
Arm	Hat getrennten Rechtsabbieger	Vorhandensein eines getrennten Rechtsabbiegers
Arm	Steuerung getrennter Rechtsabbieger	Das Attribut wirkt in Verbindung mit dem Attribut Hat getrennten Rechtsabbieger in Schritt 2 gemäß den im HCM definierten Regeln.
Arm	ICA Berechne die Wirkung der Eingangsaufweitung	Das Attribut wirkt in Verbindung mit dem Attribut ICA Größe der Eingangsaufweitung .gemäß den Formeln des HCM bei der Kapazitätsberechnung von Mischfahrstreifen.
Arm	ICA Größe der Eingangsaufweitung	Größe der Eingangsaufweitung in Anzahl Fahrzeuge, wirkt gemäß den Formeln des HCM bei der Kapazitätsberechnung von Mischfahrstreifen.
Arm	ICA Verwende Plätze in Mittelinsel	Das Attribut wirkt in Verbindung mit dem Attribut ICA Anzahl Plätze in Mittelinsel bei der sogenannten "2-stage gap acceptance"-Methodik gemäß den Formeln des HCM.
Arm	ICA Anzahl Plätze in Mittelinsel	Das Attribut definiert die Anzahl der Plätze in der Mittelinsel und wirkt bei der sogenannten "2-stage gap acceptance"-Methodik gemäß den Formeln des HCM.
Fahrstreifen	ICA Eingestellte Grenzzeitlücke	Wert der gewünschten Grenzzeitlücke
Fahrstreifen	ICA Eingestellte Grenzzeitlücke verwenden	Optional können Sie die Grenzzeitlücke überschreiben, genutzt in Schritt 3. Der analoge Wert am Abbieger wird nicht verwendet. Bei aktivierter Option wird der unter Eingestellte Grenzzeitlücke angegebene Wert verwendet.
Fahrstreifen	ICA Eingestellte Folgezeitlücke	Wert der gewünschten Folgezeitlücke
Fahrstreifen	ICA Eingestellte Folgezeitlücke verwenden	Optional können Sie die Folgezeitlücke überschreiben, genutzt in Schritt 4. Der analoge Wert am Abbieger wird nicht verwendet. Bei aktivierter Option wird der unter Eingestellte Folgezeitlücke angegebene Wert verwendet.

Tabelle 102: Eingabe-Attribute für die Berechnung an vorfahrtsgeregelten Knoten

Die Ausgabe ist über die gleichen Attribute verfügbar wie bei signalisierten Knoten (Tabelle 101). Hinzu kommen berechnete Grenzzeit- und Folgezeitlücken.

Die Methode ist auf alle Fahrtbeziehungen (links, geradeaus, rechts) anwendbar. Jede Fahrtbeziehung ist gemäß Tabelle 103 eingeordnet.

Tabelle 103: Einordnung der Fahrtbeziehungen
Rang
1	Hauptstrom Geradeaus Hauptstrom Rechts Nebenstrom Fußgängerfurt
2	Hauptstrom Links Nebenstrom Rechts Hauptstrom Fußgängerfurt Hauptstrom Links – Vorrang für Lücken im Gegenstrom Nebenstrom Rechts – Vorrang für Lücken im Verkehr des äußersten rechten Fahrstreifens des Hauptstroms Fußgänger – Vorrang vor allen anderen
3	Nebenstrom Geradeaus
4	Nebenstrom Links

Hinweis: Im HCM 2010 werden auch U-Turns auf dem Hauptstrom berücksichtigt. Sie haben Rang 2. Die Einstellung bezüglich der U-Turns in den Verfahrensparametern hat auf diese U-Turns keine Wirkung, falls gemäß HCM 2010 gerechnet wird.

Schritt 1: Verkehrsstärken (Belastungen) für jede Fahrtbeziehung berechnen

Die 15-Minuten-Spitzenverkehrsstärken (in der Anpassung des PHF berechnet) werden als Belastungen der angepassten Fahrtbeziehungen genommen.

Schritt 2: Konfliktströme für jede Fahrtbeziehung

Zusätzlich zur Berechnung der Belastungen jeder Fahrtbeziehung müssen die Konfliktströme für jede Fahrtbeziehung auf jeder Zufahrt berechnet werden.

Hinweise: Fahrtbeziehungen vom Rang 1 haben keine Konfliktströme, da sie die höchste Priorität besitzen. Fahrtbeziehungen vom Rang 1 werden im Wesentlichen von der Analyse ausgenommen, mit Ausnahme einer zusätzlichen Berechnung (Kritische Auslastung für gesamten Knotenpunkt berechnen).

Im HCM 2010 werden Aufweitungsfahrstreifen für Linksabbieger (im Linksverkehr Rechtsabbieger) im Hauptstrom gesondert behandelt.

Im HCM sind nun drei- und vierarmige Knoten beschrieben. In Visum können auch mehrarmige Knoten berechnet werden. Die Behandlung von Konfliktströmen zwischen untergeordneten Armen, die nicht durch einen Arm des Hauptstroms getrennt sind, erfolgt dabei nach der Regel rechts vor links.

Die Berechnung im Linksverkehr erfolgt symmetrisch zum Rechtsverkehr.

Ein Beispiel (im Rechtsverkehr) für einen Konfliktstrom für einen Linksabbieger auf dem Hauptstrom ist Folgendes:

Belastung Geradeausverkehr in Gegenrichtung + Belastung Rechtsabbieger in Gegenrichtung (Es sei denn, Rechtsabbieger in Gegenrichtung sind durch eine Dreiecksinsel getrennt und befolgen ein Vorfahrt-achten- oder ein Stoppschild) + Fußgängerbelastung Nebenstrom kreuzend

Die Tabelle 104 zeigt die Gleichungen für Konfliktströme.

Tabelle 104: Berechnung der Konfliktströme
Fahrtbeziehung	Konfliktströme
Hauptstrom Links	OT + OR* + ToP
Nebenstrom Rechts	JT/N + 0.5JR* + FrP + ToP
Neben Geradeaus	2JL + JT + 0.5JR* + FrP + ToP + 2JLF + JTF + JRF*

wobei

O	Gegenrichtung
T	Geradeaus
R	Rechts
L	Links
N	Anzahl der Geradeausfahrstreifen
J	Haupt…
I	Neben…
F	fern… (bei Geradeaus/Linksabbiegern aus dem Nebenstrom der 2. getroffene Hauptstrom)
ToP	Zufahrt mit Fußgängerquerung
FrP	Ausfahrt mit Fußgängerquerung

Es gibt eine Reihe von Fällen, in denen der Konfliktstrom angepasst wird:

Wird der Hauptstrom Rechts durch eine Dreiecksinsel getrennt und befolgt er ein Vorfahrt-achten- oder ein Stoppschild, dann wird dieser Strom nicht bei der Berechnung des Konfliktstroms für andere Ströme berücksichtigt.
Wenn dem Hauptstrom mehr als ein Fahrstreifen zur Verfügung steht, dann wird bei Rechts- und Linksabbiegern aus dem Nebenstrom nur die Belastung des rechten Fahrstreifens des Hauptstroms (= vol/num der Geradeausfahrstreifen) als Konfliktstrom angesehen.
Besitzt der Hauptstrom einen Rechtsabbiegerfahrstreifen, zählen die Rechtsabbieger des Hauptstroms nicht beim Konfliktstrom mit.
Bei Linksabbiegern aus dem Nebenstrom zählt die Belastung des Rechtsabbiegers der Gegenrichtung nicht als Konfliktstrom mit, wenn die Zielstrecke beider Abbieger über mehrere Fahrstreifen verfügt.

Hinweise: Das HCM 2010 unterscheidet sich vom HCM 2000 abgesehen von den U-Turns in subtilen Feinheiten. Die Ermittlung der Konfliktströme ist im HCM 2010 auf den Seiten 19-9 bis 19-14 beschrieben.

Abknickende Vorfahrt ist im HCM generell nicht berücksichtigt. Hier erfolgt die Ermittlung der Konfliktströme gemäß Brilon und Weinert, 2002.

Schritt 3: Kritische Zeitlücke für jede Fahrtbeziehung berechnen

Die kritische Zeitlücke ist die Zeit, die ein durchschnittlicher Fahrer für das Einreihen in den Verkehr akzeptieren würde.

Beispiel

Sarah benötigt 4 Sekunden Abstand zwischen den Fahrzeugen, um links abzubiegen und sich sicher in den anderen Verkehr einzureihen.

Die Gleichung für die Berechnung der kritischen Zeitlücke lautet wie folgt:

tcx = tcb + (tcHVPHV) + (tcGG) - tcT - t3LT

wobei

tcx	kritische Lücke für Fahrtbeziehung x
tcb	Grundwert kritische Zeitlücke (siehe Tabelle 105)
tcHVPHV	Anpassungsfaktor für Lkw • Prozent Lkw
tcGG	Anpassungsfaktor für Steigung • Steigung (als Verhältnis)
tcT	Anpassungsfaktor für Querung in zwei Zügen (gegenwärtig auf 0 gesetzt, da Querungen immer als einzügig angenommen werden)
t3LT	Anpassungsfaktor kritische Zeitlücke für Geometrie

Die anderen Anpassungsfaktoren sind Folgende:

Die Grundwerte für die kritische Zeitlücke werden wie in Tabelle 105 gezeigt berechnet.

Tabelle 105: Grundwerte für die kritische Zeitlücke
Fahrtbeziehung	Grundwert kritische Zeitlücke tcb
	< 4 Fahrstreifen Hauptstrom	4 + Fahrstreifen Hauptstrom
Hauptstrom Links	4,1	4,1
Nebenstrom Rechts	6,2	6,9
Nebenstrom Geradeaus	6,5	6,5
Nebenstrom Links	7,1	7,5

Stimmen die ermittelten Werte nicht mit den beobachteten Werten überein, können pro Abbieger manuell eingestellte Werte verwendet werden.

Schritt 4: Folgezeitlücke für jede Fahrtbeziehung berechnen

Die Folgezeitlücke ist die zusätzliche Zeitspanne, die ein zweites Auto benötigt, um die Lücke zu nutzen.

Beispiel

Nehmen wir an, dass Frank hinter Sarah an dem Knotenpunkt warten würde. Wenn er gleich hinter Sarah abbiegen würde, würde er eine Folgezeitlücke von nur 2 Sekunden benötigen statt nochmals 4 Sekunden, um sich wieder sicher in den Verkehr einzureihen. Das heißt, wäre die Lücke zwischen den Fahrzeugen wenigstens 6 Sekunden lang, könnten sowohl Sarah als auch Frank sicher abbiegen.

Die Gleichung für die Berechnung der Folgezeitlücke lautet folgendermaßen:

wobei

tfx	Folgezeitlücke für Fahrtbeziehung x
tfb	Grundwert Folgezeitlücke (Tabelle 106)
tfHVPHV	Anpassungsfaktor Folgezeitlücke für Lkw • Prozent Lkw

Die anderen Anpassungsfaktoren sind Folgende:

Folgezeitlücken werden anhand der Tabelle 106 berechnet.

Tabelle 106: Folgezeitlücken
Fahrtbeziehung	Grundwert Folgezeitlücke tfb
Hauptstrom Links	2,2
Neben Rechts	3,3
Nebenstrom Geradeaus	4,0
Nebenstrom Links	3,5

Stimmen die ermittelten Werte nicht mit den beobachteten Werten überein, können pro Abbieger manuell eingestellte Werte verwendet werden.

Schritt 5: Potentielle (oder ideale) Kapazität für jede Fahrtbeziehung berechnen

Die ideale Kapazität ist die Kapazität, die erreicht wird, wenn diese Fahrtbeziehung alle potentiellen Zeitlücken nutzt (das heißt, dass keine vorrangigen Fahrtbeziehungen die Lücken beanspruchen). Außerdem wird angenommen, dass jede Fahrtbeziehung einen eigenen Fahrstreifen zur Verfügung hat. Die ideale Kapazität ist folgendermaßen definiert:

mit

cpx	potentielle Kapazität für Fahrtbeziehung x (Fzg/h)
vcx	Konfliktstrom für Fahrtbeziehung x (Konflikt/h)
tcx	kritische Zeitlücke für Fahrtbeziehung x
tfx	Folgezeitlücke für Fahrtbeziehung x

Schritt 6: Fahrtbeziehungskapazität berechnen unter Berücksichtigung von Konfliktwirkungen

Höherrangige Fahrtbeziehungen behindern die Kapazitäten niederrangiger Fahrtbeziehungen, da bevorrechtigte Abbieger die verfügbaren Lücken vor den niederrangigen Fahrtbeziehungen nutzen können. Deshalb wird die potentielle Kapazität mittels eines Anpassungsfaktors angepasst, um die Kapazität der Fahrtbeziehungen erhalten. Die Gleichung für die Fahrtbeziehungskapazität lautet folgendermaßen:

wobei

cmx	Fahrtbeziehungskapazität für Fahrtbeziehung x (Fzg/h)
cpx	potentielle Kapazität für Fahrtbeziehung x (Fzg/h)

= Wahrscheinlichkeit, dass der Abbiegevorgang i eines behindernden Fahrzeugs die betreffende Fahrtbeziehung nicht blockiert

= Wahrscheinlichkeit, dass ein behindernder Fußgängerstrom j die betreffende Fahrtbeziehung nicht blockiert

vi	Belastung Fahrtbeziehung i
vj	Belastung für Fußgängerstrom j (Fußg/h)
w	Fahrstreifenbreite (ft), Standardwert 12 ft.
SP	Fußgängergehgeschwindigkeit (ft/s), Standardwert 4 ft/s

Da die Berechnung von den Kapazitäten bevorrechtigter Fahrtbeziehungen abhängt, erfolgt die Berechnung von oben nach unten (von Fahrtbeziehungen von Rang 1 zu Rang 4). Behindernde Fahrzeuge und Fußgängerströme für jede betreffende Fahrtbeziehung sind in Tabelle 107 aufgelistet.

Tabelle 107: Behindernde Fahrtbeziehungen
Fahrtbeziehung	Rang	Behindernde Fahrtbeziehungen
Hauptstrom Geradeaus	1	kein
Hauptstrom Rechts	1	kein
Hauptstrom Links	2	ToP
Nebenstrom Rechts	2	FrP, ToP
Nebenstrom Geradeaus	3	JL, JLF, FrP, ToP
Nebenstrom Links	4	JL, JLF, OT, OR, FrP, ToP

wobei

J	Haupt…
I	Neben…
O	Gegenrichtung
T	Geradeaus
R	Rechts
L	Links
F	fern… (bei Geradeaus/Linksabbiegern aus dem Nebenstrom der 2. getroffene Hauptstrom)
ToP	Zufahrt mit Fußgängerquerung
FrP	Ausfahrt mit Fußgängerquerung

Schritt 6a: Anpassung für die Behinderung des Hauptstrom-Linksabbiegers berechnen

Auch für Hauptstrom-Linksabbieger muss ein Anpassungsfaktor berechnet werden, wenn dafür kein eigener Fahrstreifen zur Verfügung steht. Die Gleichung benutzt eine Standardsättigungsverkehrsstärke. Sie lautet folgendermaßen:

wobei

pvJL‘	modifizierte Wahrscheinlichkeit für Behinderung des Hauptstrom-Linksabbiegers
pvJL	unmodifizierte Wahrscheinlichkeit für Behinderung des Hauptstrom-Linksabbiegers
vJT	Belastung Hauptstrom Geradeaus
vJR	Belastung Hauptstrom Rechts (0 bei eigenem Rechtsabbiegerfahrstreifen)
sJT	Sättigungsverkehrsstärke Hauptstrom Geradeaus (Standardwert 1700)
sJR	Sättigungsverkehrsstärke Hauptstrom Rechts (Standardwert 1700)

Hinweis: Im HCM 2010 ist auch der Fall eines kurzen Aufweitungsfahrstreifens auf dem Hauptstrom beschrieben (HCM 2010, Seite 19-20).

Schritt 6a: Anpassungen für Nebenstrom-Linksabbieger berechnen

Zusätzlich gibt es eine spezielle Anpassung für Nebenstrom-Linksabbieger (Rang 4). Die Gleichung ist unten aufgeführt. Grundsätzlich werden Linksabbieger des Hauptstroms und Geradeausfahrer des Nebenstroms vorausberechnet und dann angepasst. Der angepasste Wert wird dann in Verbindung mit den verbleibenden Rechtsabbiegern des Nebenstroms und den Wahrscheinlichkeiten für Fußgänger verwendet.

wobei

pvJL	Wahrscheinlichkeit für Behinderung des nahen Hauptstrom-Linksabbiegers
pvJLF	Wahrscheinlichkeit für Behinderung des fernen Hauptstrom-Linksabbiegers
pvIT	Wahrscheinlichkeit für Behinderung des Nebenstrom-Geradeausfahrers
pvR4	Wahrscheinlichkeit für Nebenstrom Links (Rang 4)
pvIR	Wahrscheinlichkeit für Nebenstrom Rechts (Rang 2)
ppIP	Wahrscheinlichkeit für Nebenstrom Fußgänger
ppJP	Wahrscheinlichkeit für Hauptstrom Fußgänger

Schritt 7: Fahrtbeziehungskapazität auf gemeinsam genutzten Fahrstreifen

Bisher gehen die Berechnungen davon aus, dass jeder Fahrtbeziehung des Nebenstroms ein separater Fahrstreifen zur Verfügung steht. Steht ein gemeinsamer Fahrstreifen zur Verfügung, wird eine kombinierte Kapazität für diejenigen Fahrtbeziehungen berechnet, die sich einen Fahrstreifen teilen.

wobei

CSH	Kapazität des gemeinsam genutzten Fahrstreifens
vi	Belastung Fahrtbeziehungen der Nebenstraßen i
cm	Fahrtbeziehungskapazität der Fahrtbeziehungen der Nebenstraßen i

Hinweis: Beachten Sie, dass Anpassungen stromaufwärts für Signale und Pulkbildung gegenwärtig noch von der Berechnung ausgeschlossen sind. Das gleiche gilt für die Anpassung der akzeptablen Zeitlücke für zweizügiges Queren sowie für aufgeweitete Zufahrten.

Schritt 8: Wartezeit berechnen

Die Berechnung der Wartezeit der Steuerung ist folgendermaßen definiert:

wobei

dx	durchschnittliche Wartezeit der Steuerung pro Fahrzeug für Fahrtbeziehung x
cmx	Fahrtbeziehungskapazität (gemeinsam genutzter Fahrstreifen x, CSH)
T	Dauer des Analysezeitraums (h) (Standardwert 0,25 für 15 Min.)
vx	Fahrtbeziehungsbelastung (gemeinsam genutzter Fahrstreifen x, VSH)

Bei der Berechnung des Steuerungstyps geregelte Vorfahrt (Vorfahrt achten) wird eine ähnliche Formel verwendet:

Der Wartezeit der Steuerung pro Fahrtbeziehung wird aggregiert zur Zufahrt mit einem gewichteten Mittel (durch Belastung) aller Fahrtbeziehungen / gemeinsame Fahrstreifen in der Zufahrt. Die durchschnittliche Wartezeit der Zufahrt wird dann aggregiert auf den gesamten Knotenpunkt, auch mit einem gewichteten Mittel. Die Gleichungen sind dieselben wie die für signalisierte Knotenpunkte.

Beachten Sie, dass Fahrtbeziehungen vom Rang 1 keine Wartezeit erhalten. Falls jedoch keine Aufweitung ausschließlich für Linksabbieger vorhanden ist, können auch für Fahrtbeziehungen vom Rang 1 Wartezeiten auftreten. Für diesen Fall gibt es eine zusätzliche Wartezeitengleichung für Fahrtbeziehungen vom Rang 1, sollte keine Aufweitung für Linksabbieger auf den Hauptzufahrten vorhanden sein. Die Gleichung lautet folgendermaßen:

[5]

wobei

dR1	Wartezeit Fahrzeuge vom Rang 1 (s/Fzg)
N	Anzahl der Geradeausspuren des Hauptstroms pro Richtung
pvJL	Wahrscheinlichkeit eines Anpassungsfaktors Behinderung Hauptstrom Links [5]
dJL	Wartezeit für Hauptstrom Links (s/Fzg)
vT	Geradeaus-Belastung des gemeinsam genutzten Fahrstreifens (bei mehreren Fahrstreifen nur die Belastung des gemeinsam genutzten Fahrstreifens)
vR	Rechtsabbieger des gemeinsam genutzten Fahrstreifens (bei mehreren Fahrstreifen nur die Belastung des gemeinsam genutzten Fahrstreifens)

Bei der Berechnung der Wartezeit in der Zufahrt und/oder des Knotenpunkts wird diese Wartezeit durch die Null-Wartezeit der Fahrtbeziehungen vom Rang 1 ersetzt.

Schritt 9: Level of Service

Level of Service wird dann, wie in Tabelle 108 gezeigt, als Zuordnung auf der Basis der Wartezeit am Knotenpunkt definiert.

Tabelle 108: Zuordnung eines LOS zur mittleren Wartezeit je Fahrzeug
LOS	Mittlere Wartezeit/Fahrzeug
A	0 – 10 Sek.
B	10 – 15 Sek.
C	15 – 25 Sek.
D	25 – 35 Sek.
E	35 – 50 Sek.
F	50+ Sek.

Hinweis: Im HCM 2010 wird bei der Bestimmung des Levels-of-Service noch berücksichtigt, ob die Kapazität überschritten ist. In diesem Fall ist das Level-of-Service immer F (HCM 2010, Seite 19-2).

Die Länge des Rückstaus am Knotenpunkt wird folgendermaßen berechnet:

wobei

Q95x	Rückstaulänge 95%-Perzentil für Fahrtbeziehung x (Fzg)
cmx	Fahrtbeziehungskapazität (gemeinsam genutzter Fahrstreifen x, CSH)
T	Dauer des Analysezeitraums (h) (Standardwert 0,25 für 15 Min.)
vx	Fahrtbeziehungsbelastung (gemeinsam genutzter Fahrstreifen x, VSH)